シェアする

ダイハツ 新型 タント/タントカスタムが2018年発売予定?フルモデルチェンジで内装やプラットフォームは?

シェアする

スポンサーリンク

ダイハツタントはイタリア語で「とても広い、たくさんの」という意味があり、それを語源とする軽ワイドワゴンの草分け的存在。

リアシートを倒せば、十分な広さが確保されていて、商用車としても人気の高いクルマです。

2018年発売予定とされるタント/タントカスタムのコンセプトモデルと言われるDN U-SPACEが2017年10月25日から開催される東京モーターショーに出展されるようです

このコンセプトモデルから、2018年発売予定とされるタントカスタムに迫ってゆきたいと思います

スポンサーリンク

タントの魅力に迫る!ライバルはホンダN-BOX?

<現行タント>

<現行タントカスタム>

<現行 ホンダNBOX>

2003年タントがデビューした時はある種の衝撃が訪れました。軽であるにも関わらず、「軽」の規定のボディサイズとしてはギリギリの2,000mmの室内長、2,440mmのロングホイールベースを誇る、所謂「軽ワイドワゴン」という新カテゴリーを築いたクルマです。

ご覧のとおり、タントとライバルホンダNBOXのフォルム、エクステリアにほとんど差がなく、室内高も非常に高く、荷室の広さも確保されていて、更にスタイリッシュなイメージで、ここ数年常に今や軽市場で販売数量No.1を争っているのがタントとNBOXです。

軽セダン、軽ハッチバック等のカテゴリーが軒並み、市場での存在感を低減させるなか、軽バン、軽ワゴンが軽市場の需要を増加させ、そのコストパフォーマンスの高さから絶大な支持と人気を保持している。

ダイハツにおいても、その開発に最も力を注いでいるクルマと言えるでしょう。

現行タントとタントカスタムは何が違うのか?

ノーマルとカスタム、何が違うのでしょうか

その名の通り、カスタムは標準以外のオプション装備を選ぶことが出来、ノーマルよりもスペックの高いタントを手に入れることが出来るわけですが…。

例えばフロントバンパーの仕様の差や、ホイルがアルミなのかスチールなのかという違いなどが見受けられますが、カスタムを選ぶことで、よりスポーティーで、走行性能を高いクルマを手に入れることが出来ます。

またカスタムの仕様に関しては時々、ディーラー各店舗によって仕様が異なる場合もありますし、オプション装備を選択することで、価格も大きく違ってきます。自分好みのクルマを選びたい場合は、ディーラーのスタッフとよく相談してカスタムのオプション装備を選ぶことで可能になります。

新たなタントやタントカスタムが登場した際には、仕様、装備等をじっくり検討し、どちらを選ぶのかを決めてみてください。

クルマ選びがより一層楽しくなるでしょう。

 新型 タント/タントカスタム 予想されるモデルチェンジの概要

プラットフォームはDNGA

2016年初旬、トヨタがダイハツを完全子会社化したことが発表されましたが、両社のリソースの共有化の成果として生まれたのが、プラットフォームの共用化で、トヨタはこのコラムでも何度も紹介してきたTNGAを開発し、プリウスやレクサス、クラウンなどにも順次搭載していますが、一方、ダイハツが開発したのが「DNGA(Daihatsu New Global Architecture)」。

DNGAの特徴とは?

1. Dモノコック(軽量高剛性ボディ)を採用

“D モノコック”(軽量高剛性ボディ)は、サイドアウターパネルの全面厚板ハイテン化を行い、構造断点をなくすことによりボディ全体で力を受け止める、ダイハツ独自のボディ構造です。

2.ダイハツ独自の樹脂パーツ

フロントフェンダー、バックドアなど、樹脂パーツの採用が軽量化に寄与。またバックドアを樹脂化したことで、 ルーフスポイラーの一体成型が可能となり、部品の追加設定なく空力性能向上を実現しています。

3.高い空力性能

ボンネットフードのヒンジカバーをフィン形状にして、整流効果の高いドアミラー形状を採用 4輪にタイヤディフレクターを設置し、フラットブレードワイパーを使用するといった空力デザインによって空気抵抗を初代モデルから3%低減。Cd値で0.30を下まわる数値としました。 転がり抵抗低減を実現しています。

4.最適制御に進化させたユニット

アクセル操作に対するスロットル開度と変速線図を見直し、またキックダウン時の変速制御を最適化。 さらに、性能を向上した新世代 ECU を採用し、CVT の制御機能を EFI-ECU(エンジン制御コンピュータ)に統合しました。 エンジンと CVT の協調制御を高精度で最適化したことなどにより、アクセル操作に対し、リニアな加速を実現。 発進時や追越時などでストレスのない加速感をもたらすことで、「走りの質」を向上しました。

信号待ちからアクセル半開での発進加速で5秒後に自車1台分に近い3mの差が出る。

高速道路などの本線合流をイメージした40km/h~80km/hの加速を0.6秒早く完了させることができます。

結果、加速時に軽特有のシフトチェンジの際に感じるシフトチェンジショックが低減されたようです。

5.転がり抵抗低減

全ての足回り部品の徹底的な軽量化し、国内最軽量となる13アルミホイールをと専用の新規開発した軽量13インチタイヤを導入しました。

足回り全体で約15kgの軽量化を実現し、燃費、運動性能の向上に貢献させたようです。

結果、静寂性と乗り心地の良さを実現しました。

<出典:最新自動車情報2017

先進技術「スマートアシスト」搭載

各車競ってその性能を高めている安全装備ですが、このクルマにはダイハツ先進技術スマートアシストⅢが搭載される予定。

主な特徴は以下の通りです。

左右カメラ間隔80mmの世界最小ステレオカメラを採用

歩行者対応や従来より作動速度域を拡大

車体前後各二つのコーナーセンサー装備

さらに進化したスマートアシストⅢは、運転中の「ヒヤッ」とするシーンで事故の回避を図り、安全運転を支援。 ソナーセンサーに加え、ドライバーの視界や頭上空間を妨げない、世界最小ステレオカメラを新搭載。 歩行者や先行車、障害物などの様々な情報を的確に捉え、運転者に注意を促したり、緊急ブレーキを作動させます。

衝突警報機能/衝突回避支援ブレーキ機能(対車両、対歩行者)

①衝突警報(対車両、対歩行者)

走行中に前方の車両や歩行者をカメラが検知し、衝突の危険性があると判断した場合、ブザー音とメーター内表示でお知らせします。

②一次ブレーキ(対車両、対歩行者)

衝突の危険があるとシステムが判断した場合、自動的に弱いブレーキ(一次ブレーキ)をかけ、運転者に衝突回避を促します。

③被害軽減ブレーキアシスト(対車両、対歩行者)

一次ブレーキ機能が作動している時にドライバーがブレーキを踏むと、ブレーキアシストが作動し、ブレーキ制動力を高めます。

④緊急ブレーキ(対車両、対歩行者)

衝突が避けられないとシステムが判断した場合、強いブレーキ(二次ブレーキ)で減速。衝突を回避したり、被害を軽減します。

車線逸脱警報機能

走行中、ウインカーなしで車線からはみ出しそうになると、ブザー音とメーター内表示でドライバーに警告し、操作を促します。

先行車発進お知らせ機能

停止時に先行車が発進したことに気づかず、発進しなかった場合にブザー音とメーター内表示でお知らせします。

AT誤発進抑制制御機能

①前方誤発進抑制制御機能

ステレオカメラにより、前方4m以内に車両や壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「前進」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。

②後方誤発進抑制制御機能

リアバンパーに内蔵されたソナーセンサーにより、後方2~3m以内に壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「後退」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。

ハイビームアシスト

ステレオカメラが対向車のヘッドランプなどの明るさを検知し、自動でハイビームとロービームを切り替えます。これにより、切り替え操作なくハイビームでの走行が可能になり、街灯の少ない道路でも安心して夜間の走行ができます。

<出典:最新自動車情報2017

内外装共にキープコンセプトか?

現段階で、エクステリアやインテリアの詳細な情報は届けられていませんが、関係者筋の大方の見方としては、内外装ともにキープコンセプトで然程の変更はないのではという予想です。

しかし、ライバル、NBOXとさほど外観に差がないエクステリアの変更の必要はあるでしょうし、ロング&ワイドボディの伝統は継承されるべきことでしょう。

また、室内高、室内長、十分な荷室スペースの確保は必須課題。

ダイハツ 新型 タント/タントカスタムのまとめ

現段階で、ボディサイズやパワートレインなどに関する詳細情報は入手できていませんので、東京モーターショーでの発表が待たれるところですが…。

これまでタントはダイハツのボディの軽量化、剛柔性の実現、耐久力があり、高性能なパワートレインの開発という技術の粋の結晶から、28.0km/Lという脅威の燃費を叩き出してきました。

しかし現在、ダイハツはハイブリッドとは異なる、「e:S(イース)テクノロジー」を開発中

「e:S(イース)テクノロジー」はハイブリッド車とは違い、モーターを使わずにエネルギーの効率化、CVTと車両の軽量化、走行抵抗の低減などの既存技術を極限までに高めることで燃費向上を図っていくことにチャレンジしており、新型タント/タントカスタムは30.0km/L以上の燃費を叩き出すのではとの期待があります。

しかし、これからの新時代に向けての環境適合には、ハイブリッドやPHVの開発が急がれるところ…。

やはり、軽ワゴンという特性からヘビーユースに対応するだけの耐久力が求められているところですが、耐久力を追及する際のハイブリッドやPHVの開発にダイハツは後れを取っていることは否めません

軽ワイドワゴン市場に、NBOXあたりはハイブリッド車の導入で攻勢をかけて来ることが予想されるなか、ダイハツは燃費効率の向上と、国際環境基準の適合をどう両立させるのか?

その課題への挑戦をどのように仕掛けてゆくのか?に注目してゆきたいと思います。

トップへ戻る